Buch und Regie: Zoran Solomun
Kamera: Lorenz Haarmann
Rechercheure: Helmut Höge, Ana Prokic
Produktionsleitung: Elke Benz
Produzenten: Zoran Solomun und Lorenz Haarmann
Gefördert durch: MEDIA Programm der EU

Vor kurzem noch transportierten diese Schiffe alle Arten von Ladungen zwischen China, Europa und den USA. Jetzt stehen sie still, eine schlafende Herde stählerner Dinosaurier, und warten auf bessere Zeiten.

Singapur ist der größte Handelshafen der Welt. Solche Fälle gibt es aber überall. Eines dieser Schiffe liegt seit zwei Monaten in Lagos, Nigeria. Niemand ist an Deck, nirgendwo ist auch nur das kleinste Licht zu erkennen.

Ein Boot mit drei Männern nähert sich dem Schiff. Beim Geräusch der Motoren kommen einige Matrosen an Deck. Sie werfen ein Seil zum Boot hinab und ziehen Pakete hinauf. Die Seeleute öffnen sofort die Pakete, in denen sich Essen befindet. Einer von ihnen sagt, sie hätten seit zwei Tagen nichts gegessen.

Wir erfahren, dass die Reederei bankrottgegangen ist; der Kapitän und die Offiziere haben das Schiff vor langer Zeit verlassen. Diese Schiffe nennen die Matrosen „abandoned ships“.

Die Mannschaft hat beschlossen zu bleiben und ihr Recht einzufordern. Die Männer wollen ihre Löhne, die seit Monaten ausstehen. Sie können ihre Frauen und Kinder, die zu Hause auf das Geld warten, nicht enttäuschen.

Die Besatzung hat sich erst vor sechs Monaten zusammengefunden. Matrosen aus der Ukraine, aus Indien, aus Südafrika, aus Bangladesch und von den Philippinen. Seeleute entwickeln oft, trotz kultureller Unterschiede und mangelnder Sprachkenntnisse starke Bindungen. In so einer schwierigen Situation schweißt sie ihr gemeinsames Schicksal noch mehr zusammen. Sie werden eine Familie, die gemeinsam kämpft.

Diese dramatische Situation soll den Mittelpunkt des Films bilden.

Die Männer müssen ihren Alltag organisieren - ein ermüdendes Unterfangen. Sie müssen Essen und Wasser besorgen, Benzin zum Heizen und Kochen, Medikamente, falls jemand krank wird. Anlaufstellen dafür sind die Gewerkschaften und Kollegen auf anderen Schiffen. Piraten und Diebe wollen die Situation ausnutzen, vor ihnen müssen sich die Seeleute schützen.

Nach langen Tagen und Wochen des Wartens beginnen die Männer, die eigentlich ans Schweigen gewöhnt sind, zu reden. Von Frauen, die sie verloren haben, von Kindern, die sie nicht haben aufwachsen sehen und von Ländern, die sie nicht vergessen können. Es hilft, die Schwierigkeiten zu verdrängen. Noch besser funktioniert dies mit einer Flasche Whisky. Am Abend sitzen sie zusammen und singen in vielen Sprachen. Wie in jeder Familie gibt es aber auch hier Konflikte. Durch die angespannte Situation und den ungewissen Ausgang werden die Männer haltlos und aggressiv. Streitereien und Versöhnungen gehören zur Tagesordnung.

In der letzten Zeit kommt es immer öfter vor, dass die Männer am Ende nur ein Flugticket erhalten und nach Hause fliegen. Einige begleiten wir bei ihrer Heimkehr und beobachten, wie sie mit der schwierigen Situation zu Hause fertig werden, neue Jobs finden und schließlich wieder mit neuer Hoffnung zur See fahren.

Jeder Seemann hat in seinem Leben mehrere Krisen durchlebt und Strategien entwickelt, mit schwierigen Zeiten umzugehen. Der Ruf der Seeleute ist durch Geschichten und Legenden von Meuterei und Revolution geprägt. Ihre Widerstandskraft und ihr Überlebenswille sind faszinierend.

Ein Teil der Hauptprotagonisten unseres Films sind Seeleute, die Monate auf den Geisterschiffen verbringen. Weitere Protagonisten werden Matrosen, die Arbeit suchen, Kapitäne und Offiziere, aber auch Vertreter der Reedereien sein, die in den Auseinandersetzungen mit den Seeleuten ihren Standpunkt verteidigen.

Eine Gruppe Protagonisten finden wir auf den „abandoned ships“. Später beobachten wir, wie sie zurück zu ihren Familien gehen oder neue Jobs annehmen. Zu dieser Gruppe gehören:

MARKO ANTOVIC aus Kotor in Montenegro, einer Stadt, in der mehr als die Hälfte der Männer Seeleute sind. Marko ist ausgebildeter Schiffsmechaniker und arbeitet schon seit

dreißig Jahren für verschiedene internationale Unternehmen. Im Frühjahr dieses Jahres ist er 55 geworden. Seinen Geburtstag hat er nicht gefeiert. Zu diesem Zeitpunkt befand sich Marko bereits seit acht Monaten an Bord der „Aetea Sierra“, die vor dem Hafen von Piräus ankert.

Das Schiff ist Eigentum einer großen griechischen Reederei, die für Ausbeutung und Betrug an den Seeleuten bekannt ist. Marko wurde durch eine Agentur in seiner Heimatstadt auf dieses Schiff vermittelt und ging im Sommer 2009 in Algier an Bord. Er erhielt die ersten zwei Monatslöhne, dann kam kein Geld mehr. Das Schiff fuhr mehrere Monate zwischen Algier und Piräus, bis die Seeleute die Arbeit niederlegten und die Auszahlung ihrer Löhne forderten. In Piräus kamen eines Tages Beamte der Hafenbehörde an Bord und verlangten von allen Besatzungsmitgliedern, ihnen die Pässe auszuhändigen. Der griechische Kapitän erklärte, es würde sich um eine Formalität handeln und forderte alle auf, ihre Pässe abzugeben. Die Mannschaft gehorchte. Der Kapitän ging mit den Beamten an Land, und die Seeleute sahen weder ihn noch ihre Pässe wieder. Auch die Löhne wurden nicht ausgezahlt.

Es ist offensichtlich, dass der mächtige griechische Schiffseigner Beziehungen bei den Hafenbehörden, der Polizei und sogar bei der Gewerkschaft ITF hat. Die Besatzung der „Aetea Sierra“ bekommt ab und zu Essen und Wasser von ITF, manchmal auch von kirchlichen und humanitären Organisationen. Über die schlimme Situation der Mannschaft berichtete die FAZ im Frühjahr dieses Jahres.

Marko erhielt eines Tages die Nachricht, seine Frau sei schwer erkrankt. Er kann das Schiff nicht verlassen und hat kein Geld für Medikamente. Er telefoniert häufig mit seiner Frau und macht ihr Mut, ruft Verwandte und Freunde an, um Geld zu borgen. Schon seit Monaten schläft er schlecht und raucht ununterbrochen.

Marko hofft, dass ITF eine baldige Zwangsversteigerung der „Aetea Sierra“ in Piräus erwirkt, damit aus dem Erlös die ausstehenden Löhne bezahlt werden können. Offen bleibt, wie lange der Schiffseigner dies noch verhindern kann.

VLADIMIR „VOVA“ LAVORENKO, 23, Koch auf dem Schiff „Somorovskiy 17“. Das Schiff gehört einem russischen Reeder und ist in Kambodscha registriert.

Der Eigentümer machte im Mai 2010 Bankrott und teilte dies der Besatzung telefonisch mit. Als der Kapitän ihn fragte, was nun zu tun sei, antwortete er: „Ich weiß nicht“, und legte auf. Danach meldete er sich noch ein Mal und wollte vom Kapitän wissen, ob alle Besatzungsmitglieder noch am Leben seien. Zu diesem Zeitpunkt befand sich die „Somorovskiy 17“ im Hafen von Istanbul. Einige Tage später ordneten die Hafenbehörden an, das Schiff etwa 40 Kilometer in südliche Richtung, in den Hafen Tuzla zu versetzen. Auch noch vier Monate später befindet sich das Schiff an diesem Ort.

Alle 11 Mitglieder der Besatzung stammen aus der ukrainischen Hafenstadt Kherson und kennen sich bereits aus der Vergangenheit. Bisher waren sie hauptsächlich im Schwarzen Meer und im Mittelmeer auf See.

An Bord hat einzig Vova eine Beschäftigung; die anderen Besatzungsmitglieder wissen meist nicht, was sie mit ihrer Zeit anfangen sollen. Vova kümmert sich um die Verpflegung seiner Kollegen: Er spricht mit ITF-Vertretern und bittet sie um Hilfe oder telefoniert mit humanitären Organisationen. Aus Verzweiflung ist er einmal sogar in das Rathaus von Tuzla gegangen, um die lokalen Behörden um Hilfe zu bitten. Er bekam einige Kilogramm Fisch. Vova bereitet für die Mannschaft täglich drei Mahlzeiten zu, wäscht Geschirr ab und macht die Küche sauber. Hilfe bei der Arbeit lehnt er ab. „Wir waren zu Hause 13 Kinder, und meine Mutter hat alles allein geschafft. Was sie konnte, kann ich auch!“, sagt er entschlossen.

Früher wurde Vova von seinen Freunden gehänselt, er sei ein „Mädchen“ und kein „richtiger Mann“. Tatsächlich entspricht der feingliedrige Mann überhaupt nicht der Vorstellung von einem vierschrötigen Matrosen. In ihrer Notlage haben die Seeleute der „Somorovskiy 17“ ihren etwas anderen Kollegen jedoch zu respektieren gelernt.

Die andere Gruppe sind Matrosen auf der Suche nach Arbeit:

NOEL FERRO verbringt die Zeit zwischen seinen Jobs bei seiner Mutter in der philippinischen Küstenstadt San Jose, wo er geboren und aufgewachsen ist. Er ist 28 Jahre alt. Seine Mutter betreibt eine kleine Touristenpension. Noel hilft ihr; er macht die Zimmer sauber und arbeitet abends an der Bar. Weil die Pension nicht viel Geld einbringt, fährt er schon seit fast zehn Jahren zur See.

Eines Morgens verabschiedet sich Noel von seiner Mutter und fliegt nach Manila.

Er geht in die Kalaw Street in der Nähe des Hafens. Diese Straße ist einer von zwei Orten, an denen Agenten der Reedereien Seeleute anwerben. Noch vor einem Jahr erhielten hier täglich mindestens tausend Menschen Arbeit auf einem Schiff, jetzt sind es nur noch halb so viele. Trotzdem ist die Kalaw Street immer noch eine lebendige Straße. Noel verbringt den ganzen Tag dort und wartet, dass ein Agent vorbeikommt, mit dem er dann redet.

Die Straße gleicht einem Flohmarkt. Alles passiert spontan und unförmlich. Sogar die Verträge werden auf der Straße geschlossen, sobald beide Seiten sich einig geworden sind.

Noel verhandelt mit einem Agenten, der ihm Arbeit auf einem Tanker anbietet. Das Schiff fährt zwischen Indonesien und Australien, der Lohn beträgt fünfhundert Dollar im Monat. Für Noel ist das zu wenig.

Am nächsten Tag geht Noel zum Rizal Park, dem zweiten Ort, an dem sich Seeleute versammeln, um Arbeit zu suchen. Dort trifft er einen Agenten, der ihm Arbeit auf einem Schiff anbietet, das zwischen Dubai und Basra im Irak verkehrt. Der Lohn ist dreimal höher als gewöhnlich, denn das Schiff fährt durch Gebiete, in denen somalische Piraten operieren. Die Lage in Basra hat sich zwar verbessert, ist aber noch lange nicht stabil. Die meisten Seeleute lehnen den Job ab, weil er zu gefährlich ist, aber Noel unterschreibt den Vertrag. Seine Kollegen halten ihn für verrückt. Zwei Tage später fliegt er von Manila nach Dubai und ist eine Woche später schon an Bord des Schiffes.

DAN WIRTZ ist 56. Er stammt aus einer Kleinstadt in Wisconsin. 1973, während des Vietnamkriegs, ging er "aus Abenteuerlust und Frühreife" zur Marine. Später heuerte er in Portland auf einem Containerschiff an. Die US-Reederei, der das Schiff gehörte, wurde 1999 von der dänischen Maersk-Gruppe übernommen, einer der größten Reedereien der Welt. Dan arbeitete zehn Jahre lang für diese Reederei und sagt, es seien die friedlichsten und glücklichsten Jahre seines Lebens gewesen. Er bereiste die Welt, verdiente gut und machte sich keine Gedanken über die Zukunft. Er war nie verheiratet und hatte nie eine längere Liebesbeziehung.

Anfang 2009 wurde ihm in San Francisco gekündigt. Nun sieht er seine Chance auf einem der Forschungsschiffe, mit denen Wissenschaftler die Seeflora und -fauna an den Küsten Kaliforniens und Mexikos studieren. Die Firma ist zwar der Meinung, er sei zu alt für den Job, doch Dan glaubt sie durch Erfahrung und Charme überzeugen zu können.